IEA認為，中短期內，生物燃料是交通脫碳最實用選擇。

后疫情時代迎來了一波新的交通燃料需求高峰。從全球范圍來看，航空、海運等重排放領域正在將生物燃料視為交通行業重點脫碳燃料之一。目前，生物燃料技術創新形勢如何？在難脫碳領域應用潛力如何？發達國家政策導向是什么？

產量年增幅還需加快

截至目前，生物乙醇和生物柴油仍是應用最廣泛的生物燃料，其中生物乙醇仍然占據全球生物燃料的主導地位，其不僅能夠作為可再生和可持續的液體燃料以減少石油消耗，還可以用作化學工業中的各種原材料和溶劑。

國際能源署（IEA）在《2023年可再生能源》報告中指出，如果要實現到2050年凈零排放目標，從現在到2030年，全球生物燃料產量需要年均增長11%。預計到2030年底，廚余廢油、食品廢物和作物秸稈等在生物燃料原材料占比最高，將達40%。

IEA表示，當前生物燃料產量增速無法助力2050年凈零目標的實現。2018—2022年，全球生物燃料產量年增速僅4%，到2050年生物燃料在航空、海運和公路領域消費占比需達到33%、19%和3%。

IEA預計，全球生物燃料需求量將在2022年至2027年間每年增長350億升。其中，可再生柴油和生物航空燃料的消費增長幾乎全部來自發達經濟體；生物乙醇和生物柴油消費增加幾乎全部來自新興經濟體。

2022年至2027年間，生物燃料在全球交通燃料領域占比將從4.3%升至5.4%。到2027年，全球生物航空燃料需求有望擴大至39億升/年，是2021年的37倍，占航空燃料總消費量近1%。

最實用的交通脫碳燃料

交通運輸行業脫碳的難度很大，IEA認為，中短期內，生物燃料是交通脫碳最實用選擇。從現在到2030年，全球可持續生物燃料產量需要增加兩倍，才可能實現到2050年交通領域凈零排放的目標。

業內普遍認為，生物燃料為未來幾十年減少交通運輸部門溫室氣體排放提供了具有成本競爭力的選擇。事實上，與現有化石燃料基礎設施的兼容性，使得生物燃料成為替代現有車隊中化石燃料實用的選擇。

雖然電動汽車發展迅猛，但大規模電池制造所需的材料缺口和不發達地區充電設施布局難等仍對其廣泛采用構成挑戰。從中長期來看，隨著交通運輸部門電氣化程度提高，生物燃料的使用將轉向航空和海運等難以電氣化的部門。

巴西坎皮納斯農業研究所專家Heitor Cantarella表示：“生物乙醇和生物柴油等液體生物燃料可以直接替代汽油和柴油，為內燃機汽車占據主導地位的市場提供成熟、可擴展的替代品。”

我國也在加速生物燃料在交通領域布局。2023年，我國航空煤油消費量約3883萬噸，直接碳排放超過1.23億噸，約占全國碳排放總量的1%。在“雙碳”背景下，可持續航空燃料是目前航空業碳減排最可行的路徑。

中國石化寧波鎮海煉化有限公司董事長、黨委書記莫鼎革近期提出了構建貼合中國實際的可持續航空燃料產業體系相關建議：加快建立廢棄油脂等生物基原料規模化高效供應體系、加快建立我國自主可控的可持續認證體系、完善產業政策支持體系，推動可持續航空燃料產業健康發展。

美歐給予政策傾斜

發達經濟體中，美國推進生物燃料發展相對積極。據悉，美國通過《通脹削減法案》向生物燃料行業撥款97億美元。

2月，美國環保署和美國能源部聯合發布公告稱，《通脹削減法案》授予的資金將優先分配給擁有高影響力生物燃料技術項目的公司，以提高生物燃料生產技術的性能并降低成本。

美國環保署空氣與輻射辦公室官員Joseph Goffman表示:“此舉旨在刺激先進生物燃料生產創新。”美國能源部能源效率和可再生能源首席副助理部長Jeff Marootian表示：“對生物燃料技術的投資，是為了滿足日益增長的可持續航空燃料和其他低碳生物燃料需求。”

歐盟部分成員國認為，應將生物燃料納入歐盟碳中和燃料框架內，以確保該行業的引資能力。

歐洲審計院表示，歐盟缺乏生物燃料長期戰略，這可能會破壞歐洲地區運輸脫碳目標。事實上，歐盟對生物燃料的立場一直搖擺不定，此前目標是2020年將生物燃料在公路運輸能源使用量中占比提升至10%，但隨后放棄了這一目標。眼下，歐盟意識到生物燃料在航空、海運等領域擁有極大潛力，正在重拾發展信心。

歐洲審計院官員Nikolaos Milionis坦言，歐盟的生物燃料政策框架很復雜，過去20年經常發生變化。“生物燃料可以為歐盟碳中和目標作出貢獻，并增強自身能源安全，但目前仍然缺乏清晰且明確的發展規劃，缺乏政策指導無疑會增加投資風險，降低歐洲生物燃料行業的吸引力。”